Лучший пилот среди механиков: чемпионская карьера Грэма Хилла

Все, кто следил за «Формулой-1» последние 20 лет, не могут не помнить великого гонщика Дэймона Хилла, одного из самых успешных пилотов 90-х. Не умаляя заслуг Дэймона, следует признать, что настоящей легендой автоспорта является все-таки не он, а его отец.

Грэм Хилл по праву считается одним из величайших британских гонщиков «первой волны». Да, он не был настолько же быстр, стабилен и безупречен, как Джим Кларк, а Джеки Стюарт в Королевских Гонках достиг гораздо больших высот. Но именно Хилл продолжил дело Стирлинга Мосса и внес огромный вклад в становление Великобритании в качестве одной из лидирующих стран в автоспорте, став первым англичанином, выигравшим чемпионский титул «Формулы-1» за рулем английского же болида.

Несмотря на то, что некоторые эпохальные достижения доставались ему по воле случая, Грэм Хилл по сей день остается единственным пилотом в мире, который стал победителем в трех самых престижных гоночных сериях: «24 часа Ле-Мана», «Формула-1» и «500 миль Индианаполиса». К тому же британец пять раз финишировал первым на культовом Гран-при Монако, и этот рекорд рухнул только лишь под натиском Айртона Сенны практически четверть века спустя.

Норман Грэм Хилл родился 15 февраля 1929 года в семье лондонского биржевого маклера. И как это часто случается, отец отнюдь не разделял рискованное увлечение сына, искренне считая автогонки уделом ветреных особ, а поэтому никакой финансовой поддержки ему не оказывал. Поэтому в мир высоких скоростей юный Грэм пробивался самостоятельно, и в возрасте шестнадцати лет приобрел себе мотоцикл.

 

С двухколесной техникой дела не пошли практически с самого начала, и в первой же серьезной аварии Хилл схлопотал сложный перелом бедра, догнав туманной ночью припаркованный автомобиль. Занятия в Лондонском гребном клубе, где будущий чемпион познакомился со своей женой Бетти, были, безусловно, безопаснее, но вот скорости были совсем не те, и, окончив технический колледж, Грэм устроился механиком в компанию Smith & Son.

Первым автомобилем британца стал старый разваливавшийся на части еще на парковке Austin, о котором позже сам Хилл скажет: «Главными качествами гонщика являются концентрация, решительность и способность видеть дорожную ситуацию наперед. Мой Austin с неработающими тормозами развивал сразу все три этих качества».

 

В 1953 году Грэм наткнулся на объявление в газете, где сообщалось, что любой желающий может за пять шиллингов испытать себя за рулем вполне себе гоночного Cooper, удовлетворяющего регламенту юниорской «Формулы-3». Именно за эти пять шиллингов Хилл и приобрел свой счастливый билет к вершине автоспорта, правда, в начале пятидесятых говорить о каких-либо достижениях было чрезвычайно рано.

После краткого курса обучения Грэму предложили остаться механиком в школе. Во многом это стало основополагающим моментом в карьере будущего чемпиона всего и вся, потому что в кокпите он оказался, именно пройдя через боксы. Работа в школе Брендс-Хетч дала Хиллу ту самую техническую базу, которую он позже развил в фундаментальные знания устройства всех узлов и агрегатов гоночного автомобиля. Позже это ему очень пригодится, и коллеги будут говорить про него возвышенно.

 

Стирлинг Мосс

Его руки – руки часового мастера или даже хирурга. Его слух можно сравнить со слухом высококвалифицированного настройщика музыкальных инструментов. Грэм способен по звуку определить количество оборотов двигателя, при этом погрешность составляла не более полусотни.

Позже Хилла повысили до инструктора, а после четвертого места на одном из этапов британской гоночной серии назначили главным инструктором. На радостях он уволился с основного места работы в Smith & Son, чтобы полностью сконцентрироваться на преподавательской карьере, но отношения со своенравным начальством, мягко говоря, не складывались. В итоге гордый британец, успевший уже к тому времени обзавестись своими фирменными усами, хлопнул дверью и уволился в никуда.

Спустя несколько месяцев все накопления иссякли, и Хилл, находясь на грани, был уже готов взяться за фактически любую работу, независимо о того, связана она с автоспортом или же с разгрузкой вагонов. И в этот момент случилось событие, перевернувшее впоследствии всю его жизнь с ног на голову: судьба подарила Грэму шанс, за который он вцепился мертвой хваткой.

Его приятель Майк Костин предложил поехать в Лондон на автошоу в фургоне одного своего хорошего знакомого. Этим знакомым оказался не кто иной, как Колин Чепмен, который имел какой-то особый нюх на талантливых ребят. Через несколько недель Хилл уже стал своим парнем среди механиков Lotus Cars, занимавшейся на тот момент в том числе и постройкой формульных болидов для Vanwall.

Грэм весьма оперативно нашел общий язык со своим новым работодателем, несмотря на то, что Чепмен был персонажем весьма своенравным и требовательным, и получил-таки разрешение порулить спортивным Lotus. Вот тут-то все, как говорится, и завертелось. Совмещая обязанности основного механика Клиффа Аллисона, новоиспеченный сотрудник небольшой на тот момент конторы из Хорнси создал спортивный Lotus 11, спроектированный собственными силами от самого начала и до конца, выиграл несколько локальных гонок, и в итоге доказал Чепмену, что хорош не только с гаечными ключами в руках и за кульманом, но и в кокпите гоночной машины.

 

Перед первым в истории Lotus Гран-при Чепмен сделал Хиллу предложение, отказаться от которого было бы вопиющим проявлением дурного тона и банальной глупостью вперемешку с недальновидностью. Именно так в Монако в одной обойме с Аллисоном Грэм Хилл оказался у истоков становления британской автоспортивной легенды в 1958 году.

Так или иначе, за рулем Lotus Хилл не сумел реализовать свои амбиции, равно как и оправдать надежды, возложенные на него Чепменом, зато приобрел весьма сомнительную славу «лучшего гонщика среди механиков и лучшего механика среди гонщиков». Болиды Lotus на бумаге были близки к идеалу, но на гоночных трассах сходили с дистанции с пугающей стабильностью, и в 1960 году Грэм сказал всем «спасибо» и соскочил в команду BRM.

Там еще два года он продолжал страдать от тотального отсутствия надежности моторов Coventry-Climax до тех пор, пока в 1962 году хозяин BRM Альфред Оуэн не стукнул кулаком по столу и не заявил, что закроет проект, если чемпионский титул вновь достанется конкурентам. Настолько ли были чудодейственны эти угрозы, или же звезды сошлись нужным образом, остается загадкой, но 1962 год стал годом BRM и принес герою нашего повествования первый чемпионский титул.

 

Несмотря на то, что это достижение сыграло, безусловно, решающую роль в карьере пилота, сам Хилл при каждом удобном случае опускал глаза и говорил, что считает лучшим британским гонщиком Стирлинга Мосса. Так сложилось, что в том же году любимец и надежда всего Туманного Альбион Стирлинг Мосс после ужасной аварии в Гудвуде принял решение об окончании своей карьеры в автоспорте. Соединенному Королевству нужен был новый герой. Джим Кларк был слишком молод, его Lotus регулярно рассыпался задолго до финиша, а статный Хилл на подиуме с венком победителя выглядел героем голливудских кинолент. Вся Британия смотрела на него с упоением и истово верила в успех усатого джентльмена из Лондона.

В последующие три года Хилл добавил в свою копилку три титула вице-чемпиона мира «Формулы-1», Джим Кларк расправил крылья, Lotus Team наконец-то смогли создать конкурентоспособный агрегат, а Джон Сертиз, переметнувшийся из конюшни Чепмена в Ferrari, словил счастливую звезду. В 1964 году после схода Кларка на решающем Гран-при Мексики у Грэма были все шансы на вторую корону, но коллега Сертиза Лоренцо Бандини буквально вышиб англичанина на обочину в повороте, чем и обеспечил лидеру своей команды долгожданный титул.

Инцидент был весьма спорным и должен был вызвать волну протестов и разбирательств, но истинный джентльмен довоенной закалки лишь выслал по почте пилоту, лишившему его шансов на заслуженное место на подиуме, брошюру «Практический курс вождения для начинающих». Попробуйте спроецировать подобную ситуацию на сегодняшние реалии. Все же стоит отдать дань уважения гонщикам той давно ушедшей эпохи, когда репутация была важнее регалий, а разговоры на повышенных тонах были уделом склочных женщин с рабочих окраин.

1966 год ознаменовался переходом на трехлитровый регламент, и BRM, как и многие другие «конюшни», оказалась не вполне готовой к такому коленкору. Как итог, пятое место в личном зачете на фоне аналогично провалившего сезон Кларка, вслед за которым Хилл решил попытать счастья за рулем Lola T90 на знаменитом овале Индианаполиса. Там, как и более молодой соотечественник, Грэм добился успеха, пусть и не с таким вопиющим превосходством. Титул Indy 500 достался британцу с первой попытки.

 

В следующем году Чепмен заполучил настоящую команду мечты. С легендарностью и могуществом дуэта Хилл – Кларк за всю историю «Формулы-1» может, пожалуй, сравниться только тандем Фанхио – Мосс в пятидесятых и то, как вкатывали в асфальт всех без разбора Прост с Сенной за рулем красно-белых McLaren на стыке восьмидесятых и девяностых.

К огромному сожалению, два лучших гонщика Британии в составе самой британской «конюшни» за всю историю Формулы так и не смогли оформить свой золотой дубль: моторы Cosworth пришли в Королевские Гонки слишком поздно, а карьера Джима Кларка оборвалась слишком рано. Несмотря на трагическую гибель напарника, Хилл смог довести дело до конца и добыл для Lotus Team третий Кубок Конструкторов, став попутно двукратным чемпионом мира.

В 1969 году для зрелого, если не сказать старого, по современным меркам, Хилла и команды Чепмена все складывалось как нельзя лучше. Но на Гран-при Испании прозвенел первый тревожный звоночек. Антикрылья на высоких стойках запретили спустя год, но до этого британец, а вслед за ним и его коллега по команде Йохан Риндт в одном и том же повороте встретились на огромной скорости со стальным отбойником из-за лопнувшей стойки, сделавшей болид абсолютно неуправляемым. Оба пилота чудом остались живы, Хилл в пятый раз стал победителем в Монако и закончил сезон лишь на седьмой позиции в зачете среди пилотов.

В том же году по ту сторону Атлантики, Грэм вновь вылетел за пределы полотна трассы, но смог вытолкать болид обратно и продолжить гонку и, по мнению экспертов, впопыхах не пристегнул ремни безопасности, что и послужило впоследствии причиной серьезнейших травм. На девяносто первом круге чемпион не справился с управлением, и его словно катапультой вышвырнуло из кокпита. Множественные переломы, длительное восстановление и большие сомнения касательно дальнейшей карьеры пилота.

 

После этого, как бы ни старался сорокалетний британец, повидавший кухню «Формулы-1» со всех сторон и хлебнувший лиха с лихвой, простите за так себе каламбур, доказать миру и своей стране в первую очередь, что он до сих пор в обойме, Большие Призы упорно не давались. Ни в составе команды Роба Уокера, ни в Brabham, новоявленным главой которой стал тот самый Берни Экклстоун. Именно этот одиозный делец в 1972 году и показал ветерану на ворота, отправив на свалку истории одного из самых трудолюбивых, по-спортивному честных и настырных пилотов в истории.

Упертый британец и в этой ситуации проявил свой железный характер и бронебойное упорство: не размениваясь на комментарии прессе, а также личные обиды, он, отточенным жестом поправив свои усы, уселся в Matra MS670 и вместе с Анри Пескароло привез французской конторе первый чемпионский титул культового марафона «24 часа Ле-Мана».

 

На тот момент легенде британского автоспорта было без малого сорок три года. В возрасте, когда современные гонщики изредка светятся в телешоу или коротают вечера в собственной вилле на Лазурном Берегу, Хилл одержал победу, которая вознесла его на непокоренную до сих пор вершину автоспорта.

На этом история отнюдь не заканчивается, но разговор об одном из самых харизматичных, прямолинейных и в то же время предельно корректных гонщиков мы продолжим как-нибудь в другой раз.


Источник

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *